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La intermediación tradicional del transporte de granos se lleva hasta 400 M/u$s por año: ¿Cuánto valor agrega?

Un debate necesario frente al cambio tecnológico.
La intermediación tradicional del transporte de granos se lleva hasta 400 M/u$s por año: ¿Cuánto valor agrega?

En la Argentina, a pesar de las cosechas récords y la creciente cantidad de viajes que miles de camiones deben realizar anualmente a puerto para transportar los granos, las ineficiencias y la informalidad de la gestión logística agroindustrial es parte del escenario del principal negocio del país.

En época de cosecha el problema se agudiza porque unos 10.000 vehículos descargan diariamente en las terminales de la zona portuaria del Gran Rosario.

Según datos oficiales del Sistema Turnos Obligatorios en Puertos (STOP), cerca de 80.000 camiones graneleros diferentes realizaron al menos un viaje en el presente año, de los cuales más del 90% corresponde a vehículos de choferes cuentapropistas. 

De acuerdo al Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), después del gasoil, el segundo costo en importancia para los transportistas es la comisión por intermediación de los concentradores de camiones.

Los concentradores –centros de transporte regionales o empresas transportistas– existen en la cadena comercial como un eslabón intermediario entre los dueños de camiones y los dadores de carga, dada la atomización de la oferta, y agregan valor tanto al facilitar la oferta de viajes como al asegurar los insumos necesarios (ya sea efectivo, gasoil, entrega de cheques, etcétera).

La comisión de los concentradores es del 8% al 10% de la tarifa abonada por el dador de carga; eso significa que entre 320 y 400 millones de dólares por año se destinan a pagar los servicios de intermediación del transporte, es decir, cerca de tres dólares por tonelada de grano producido.

Se sabe que para los transportistas de granos existen ineficiencias por “cierre de zonas” y estadías extendidas tanto en el origen como en el destino, que hacen que los camiones tengan que realizar kilómetros vacíos, que no puedan tomar carga de retorno o que estén más tiempos parados que en movimiento, generándose así costos adicionales con el impacto que eso representa en la productividad.

Las tendencias digitales, ya sea las aplicaciones que hacen más eficientes la gestión de contratación o las iniciativas gubernamentales como factura de crédito electrónica y cheque electrónico, tienden a reducir la intermediación. No obstante, es necesario debatir cómo se superan las barreras culturales y cómo se agrega valor tanto para el sector de la oferta como para el de la demanda de fletes sin “canibalizar” el servicio de flete. 

Eloy Vera Bahima. Fundador y CEO de Muvin App

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